Z Prahy do Brna do hodiny, do Ústí nad Labem za půl a do Drážďan pod hodinu. Zkrácení dojezdových vzdáleností a napojení Česka na evropskou síť moderních železnic jsou hlavní důvody pro budování vysokorychlostních železničních tratí, na kterých teď stát pracuje.
Postupně se mají vybudovat nová rychlá spojení celkem na pěti úsecích. Správa železnic připravuje tratě na páteřním tahu mezi Prahou, Brnem a Ostravou, úsek na tahu Brno–Vídeň/Bratislava, Praha–Běchovice–Poříčany a také dva úseky mezi Prahou a Drážďany.
Kromě zrychlení dopravy však mají vysokorychlostní tratě přinést Česku další rozvoj. Užitek z nich má mít i byznys. „Důležité je, aby se vyrovnala situace mezi regiony. A aby regiony byly daleko dostupnější,“ říká šéf dopravní sekce Hospodářské komory ČR Emanuel Šíp.
Typickým případem je podle něj třeba Ústí nad Labem. „Z něj budete pomocí vysokorychlostní tratě v Praze zhruba za půl hodiny, zatímco dneska to trvá hodinu. Pro investory, kteří by chtěli do Ústeckého kraje, to bude obrovské plus. Podobné je to i s jinými oblastmi, třeba v Jihlavě,“ popisuje Šíp.
To, že rychlovlaky na nových železnicích pomohou vyrovnat rozdíly mezi regiony, vyzdvihuje také Správa železnic. „Bude to páteř veřejné dopravy, ale i ekonomického rozvoje. Pro rozvoj regionů to bude znamenat desítky miliard korun. Velkým benefitem je i úspora emisí,“ poznamenal ředitel odboru přípravy vysokorychlostních tratí Správy železnic Martin Švehlík na velké konferenci o nových železnicích, která se konala v pražském Centru architektury a městského plánování.
„Navíc je prokázáno, že u zastávek vysokorychlostního vlaku, a to i u těch, které neleží přímo ve městech a plánují se mimo ně, jako je třeba Roudnice nad Labem, se okamžitě objevuje prostor pro bydlení, vědu, výzkum, inovace, průmysl,“ doplňuje Šíp. Typickým příkladem toho, jak rychlovlaky přispěly k rozvoji regionů, je podle něj postupné budování sítě TGV ve Francii.
Francií argumentuje z hlediska ekonomického rozvoje i Správa železnic. Například vysokorychlostní trať v regionu Pays de la Loire přispěla spolu s návaznými opatřeními ke vzniku více než jednadvaceti tisíc pracovních míst v období osmi let od zahájení provozu. Něco podobného slibuje Správa železnic třeba v případě Jihlavy, kde studie proveditelnosti odhalila potenciál ke vzniku osmnácti tisíc nových pracovních míst.
Spojení TGV do města Tours zase iniciovalo přerod brownfieldů v okolí železnice na prosperující čtvrti s novými pracovními místy.
A logicky se předpokládá také zhodnocování pozemků, které budou v blízkosti nových železnic. „Impulzem budou i nové terminály, které budou mít také velký vliv na ceny pozemků. To se ostatně děje už teď, když se mluví o tom, kde ty terminály budou,“ říká Lukáš Týfa z Fakulty dopravní ČVUT.
Podobně to bylo i v již zmiňované Francii, kde výstavba TGV významně ovlivnila trh s nemovitostmi. Například ve městech Le Mans a Vendome cena pozemků vzrostla v návaznosti na výstavbu a spuštění vysokorychlostní trati o dvacet, respektive pětatřicet procent.
„Užitek z toho budou tímto stylem mít i lokality, které jsou sice trochu dál od vysokorychlostních tratí, ale budou s nimi dobře propojené. Já bych třeba teď nakupoval pozemky kolem nádraží v Havlíčkově Brodě. Dobře na tom bude i Jihlava,“ dodává Týfa.
Benefity i pro Prahu
Z vysokorychlostních tratí má mít do budoucna prospěch i Praha. Proto ostatně vedení města a Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy rozvoj vysokorychlostních tratí dlouhodobě podporují. Hlavním přínosem pro metropoli budou nové tratě hlavně z kapacitního hlediska. Vzhledem k tomu, že do Prahy dojíždí stále více lidí za prací, hledá totiž vedení metropole alternativy k individuální dopravě.
Počet lidí, kteří každý den překonávají hranice Prahy a Středočeského kraje, se za posledních deset let ztrojnásobil a nyní je to denně 230 tisíc lidí, z nichž většina míří do města automobilem. Snaha Prahy přesunout tyto lidi do vlaků však naráží na kapacitu současné železniční sítě, která je přetížená. Tím, že se v budoucnu dálková doprava přesune na nové vysokorychlostní tratě, získá příměstská doprava na stávající železniční síti prostor pro růst.
Navázat na to má i plán města na vytvoření nových železničních tunelů pod centrem Prahy, které centrum spojí s příměstskými i dálkovými linkami. „To je pro Prahu zásadní, protože pokud vysokorychlostní tratě skončí na okraji Prahy, tak to nebude fungovat,“ dodává Týfa.
Podle Šípa mohou poznat výhody vysokorychlostních tratí hlavně oblasti těsně za okrajem hlavního města.
Typickým příkladem může být obec Nehvizdy za severovýchodním okrajem metropole, kde Správa železnic plánuje velký terminál Praha-východ. „Tam může vzniknout nový byznys skutečně ve velkém rozměru,“ říká. Terminál v Nehvizdech plánuje Správa železnic podle návrhu Metroprojektu a architektonické kanceláře Opočenský Valouch architekti.
Inspirací a příkladem, že nové terminály generují rozvoj, byla třeba stanice Tullnerfeld na trati Westbahn před Vídní, která vznikla před dvanácti lety uprostřed polí. Od té doby tam však vyrostlo pětipatrové nadzemní parkoviště, kancelářské budovy nebo školka.
V případě Prahy se pracuje s možností propojit vysokorychlostní železnici i s ruzyňským letištěm. „Tam je velký byznys už nyní, ale s novou železnicí by to mohlo přinést další rozvoj, jako to vidíme u jiných metropolí v Evropě,“ dodává Šíp.
Síť vysokorychlostních tratí chce stát kompletně dobudovat zhruba do 25 let. Půjde o dvoukolejné tratě určené pouze pro osobní dopravu, po kterých budou moci jezdit vlaky rychlostí až 320 kilometrů za hodinu.
V současné době se jednotlivé úseky nacházejí v předinvestiční fázi, stát má zpracované studie proveditelnosti a jednotlivé projekty začnou vstupovat do územních řízení, tak aby se v roce 2023 rozjely první zakázky na přípravu staveb. V roce 2025 by se pak mělo začít reálně stavět.
Podle Týfy jde ale spíše o optimistický odhad, a ačkoli stát mluví o tom, že finance na výstavbu má připravené, mohou do harmonogramu budování rychlých tratí promluvit i další faktory.
„Propsat se do toho mohou stavební kapacity firem, které v případě tak velkých zakázek nemusí stačit. Už teď je v tomto oboru problém sehnat kvalifikované zaměstnance. Dalším problémem bude materiál, který není jednoduché zajistit v takovém objemu,“ vysvětluje Týfa.
Správa železnic nicméně mluví o tom, že první vlaky by na nové vysokorychlostní tratě mohly vyjet někdy v roce 2028.
