Společnost ZeroAiva plánuje do roku 2025 provozovat komerční lety s letadlem, které má elektrický motor využívající vodík pro výrobu elektřiny, a nevytváří tak žádné emise oxidu uhličitého.
Se svým strojem už firma uskutečnila devět zkušebních letů, uvedl server televize BBC.
Jediné emise, které motor letadla vytváří, je voda. Viceprezident firmy ZeroAvia Sergej Kiselev uvedl, že motor této firmy pomůže dosáhnout „dekarbonizace letectví“.
Vodíkový pohon vyvíjí mnoho dalších leteckých společností. Většina z nich ale nepředpokládá, že by mohly komerčně létat před rokem 2035.
ZeroAvia postupuje mnohem rychleji, protože nekonstruuje zcela nové letadlo. Pracuje na modelu Dornier 228, konvenčním letadle s dvěma vrtulemi pro devatenáct osob, které normálně létá na kerosin.
Jeden motor byl nahrazen elektrickým motorem, elektřina se vyrábí na palubě pomocí vodíkového palivového článku. Po dobu testování zůstává druhý motor poháněný kerosinem pro případ poruchy.
Jakmile se technologie osvědčí, oba motory budou poháněny elektřinou z vodíkového palivového článku.
Vodíkové palivové články nejsou žádnou novinkou, hojně se uplatňují v osobních a nákladních automobilech. Využívají chemického procesu zvaného reverzní hydrolýza, při kterém se vodík spojuje s kyslíkem a vytváří se teplo, vodní pára, a hlavně elektřina. Motor tak neprodukuje žádné skleníkové plyny.
Záleží však také na tom, jak se vodík získá. V současnosti ho lidé vyrábějí úpravou zemního plynu párou, což je asi tak neudržitelné, jak jen to jde, řekl profesor britské Bathské univerzity Tim Mays.
Je ale také možné použít elektrolýzu, která oddělí vodík a kyslík, s využitím obnovitelné elektřiny. Tak vzniká ekologický vodík, který potřebuje odvětví letecké dopravy, dodal Mays.
Letadlo Dornier 228 s vodíkovým motorem dokáže přepravit asi dvanáct cestujících. Kiselev dodal, že může uletět 250 až 310 mil, tedy 400 až 500 kilometrů, což je zhruba cesta z Londýna do Paříže.
Do roku 2027 firma plánuje větší vodíkový motor, který by byl schopen pohánět letadlo asi pro padesát pasažérů a urazit vzdálenost téměř 620 mil, tedy tisíc kilometrů.
Mays upozorňuje, že i tato technologie má své problémy, které souvisejí s výrobou, přepravou a skladováním. Letecký průmysl potřebuje vytvořit zcela novou infrastrukturu.
Centra pro výrobu vodíku, síť pro dopravu paliva na letiště, skladování na letištích, zkrátka všechno. A vodík se také od běžného kerosinu velmi liší.
Vodík zabírá hodně místa. Aby bylo možné ho převážet, musí být stlačen, ale i tak zabírá více místa než kerosin. Je možné ho přepravovat jako kapalinu, musí se ale nejprve zchladit na 253 stupňů pod nulou.
Kde přesně ho vyrobit, jak ho přepravovat a skladovat, to vše nyní zkoumají letiště a letecké firmy. „Můžete létat na vodík jako palivo, ale zatím to není optimalizované, není to super efektivní a infrastruktura zatím neexistuje,“ dodává Mays.
I tak má ZeroAvia objednávky už na více než 1500 prvních motorů. Jedním ze zájemců je společnosti Air Cahana, která si jako poslání stanovila dekarbonizaci letectví.
Dalším je podnikatel se zaměřením na ekologii Dale Vince, který spouští aerolinky Ecojet, které chtějí využívat motory ZeroAvia.
Jako důvod, proč se ZeroAvia rozhodla nevytvořit zcela nové letadlo, ale pouze vyměnit motor na stávajícím, je to, že to pomůže eliminovat složitosti s certifikací letadla.
Stroj tak bude možné dostat do komerčního provozu mnohem rychleji, dodal Kiselev. Dalším náročným úkolem ale podle něj bude zajistit, aby na letadlo čekal nový vodík i po přistání v cílové destinaci.
Větší výrobci letadel sledují tento malý startup se zájmem. Airbus má rozsáhlý výzkumný program ZeroE, který také využívá vodík.
Firma zkoumá vodíkové palivové články pro výrobu elektřiny k pohonu vrtulí, ale také využití kapalného vodíku přímo pro spalování. Airbus ale počítá s letadly poháněnými vodíkem do roku 2035.
