Středem pozornosti na listopadové Auto Show v Los Angeles tentokrát nebyla žádná z luxusních značek jako Mercedes-Benz, Porsche nebo BMW, ale prozatím málo známý výrobce aut čistě na elektrický pohon Rivian Automotive z Plymouthu v Michiganu. Téměř po 10 letech vývoje tahle firma koncem loňského roku představila své vůbec první dva modely vybavené dvěma elektrickými bateriemi – sedmimístné SUV nazvané R1S a pick-up R1T.
Takzvaná „dobrodružná auta“, která cílí na vyznavače aktivního životního stylu, nápadně připomínají britský Range Rover – elegantního drsňáka v luxusním provedení, který projede téměř kudykoli. Disponují posledními vymoženostmi techniky, ať už jde o připojení k internetu, nebo celou řadu funkcí, které se starají nejen o pohodlí, ale hlavně o bezpečnost pasažérů.
„Život je dobrodružství,“ říká s patřičným zanícením R. J. Scaringe, šestatřicetiletý zakladatel a výkonný šéf Rivianu. „Můžete všechno – jet na ryby, na golf nebo jen vzít celou rodinu na oběd.“
R. J. Scaringe
Scaringe rád zdůrazňuje, že svému nadšení pro „všechno, co jezdí“ propadl už jako kluk. Sotva udržel v ruce nářadí, pomáhal prý sousedovi v jeho garáži s renovací sporťáku Porsche 356. To bylo ještě v Melbourne na Floridě. „Nejraději jsem měl speedstera,“ říká o modelu řady 356, který se vyráběl na sklonku 50. let.
Na střední škole Scaringe zcela ovládla myšlenka, že vybuduje svou vlastní značku aut, a všechno tomu podřídil. Vzdělání v oboru získal na prestižní univerzitě MIT, ve vývojovém centru Sloan Automotive Lab.
Ačkoli právě tam zjistil, že má problém. „Je to zklamání, když najednou zjistíte, že věci, které máte fakt rádi, zároveň znečišťují vzduch kolem vás a způsobují celou řadu dalších ne zrovna pozitivních věcí – geopolitickými konflikty počínaje a změnami klimatu konče,“ vzpomíná dnes Scaringe. A tak přešaltoval a rozhodl se naplno věnovat elektrickému pohonu.
V roce 2009 založil startup Rivian a začal vyvíjet sportovní kupé, které se – jak přiznává – dost podobalo Tesle Roadster, supersporťáku, s jehož první verzí přišla Tesla v roce 2008. Po pár letech ale projekt sportovního kupé opustil. „Nepřišli jsme tehdy s ničím, co by lidé opravdu potřebovali a co by zároveň bylo jedinečné,“ vysvětluje Scaringe. A tak znovu otočil a rozhodl se zaměřit na luxusní víceúčelová auta.
A proč trvalo téměř 10 let, než přišel s prvními vlastními auty? „Je to jako dávat dohromady kousky velké skládačky,“ říká Scaringe. Něco takového zahrnuje nejen vývoj veškerých technologií, ale i vytvoření kvalitního byznysplánu, dále proces samotného budování firmy a řetězce dodavatelů a v neposlední řadě i zařízení vlastní výroby.
Dost času Scaringeovi zabralo i sestavit vysněný tým designérů a inženýrů, v němž dnes figuruje například Mark Vinnels, který do Rivianu přišel z McLarenu (kde vyvinul takové skvosty jako modely 720S či MP4—12C). Dalším zvučným jménem ve Scaringeově týmu je designér Jeff Hammoud, veterán z Jeepu, který stojí za modely Grand Cherokee a Wrangler.
Scaringe potřeboval do začátku hodně peněz. Přesvědčil však hned tři investory, kteří mu poskytli úhrnem 450 milionů dolarů – saúdskoarabský fond Abdul Latif Jameel, který má silné vazby na už zmiňovanou univerzitu MIT, japonský konglomerát Sumitomo Corp. a londýnskou banku Standard Chartered Bank.
Automobilka Rivian dnes zaměstnává zhruba 700 lidí, plnou polovinu z toho ve svém vývojovém a technickém centru v Plymouthu. Drtivá většina zbylé poloviny zaměstnanců pracuje v technologických centrech v kalifornských San Jose a Irvine. Jen pár desítek lidí pro ni dělá ve vývojovém centru ve Velké Británii.
Rivian plánuje v příštích dvou letech nabrat další zaměstnance, kteří by měli začít se sériovou výrobou aut v továrně v Normalu ve státě Illinois. Ta dřív patřívala japonské automobilce Mitsubishi, od níž ji Rivian v roce 2017 koupil za 16 milionů dolarů.
Technicky vzato jsou modely R1T a R1S hodně podobné. Vycházejí totiž ze stejného tzv. skateboardového šasi, mají tedy společné všechny mechanické komponenty jako baterie, hnací ústrojí a odpružení. Podle výrobce mají skvělý výkon – na jedno nabití například ujedou až 645 kilometrů, což je až o 120 kilometrů víc, než kolik zvládnou ostatní dnes sériově vyráběná auta na čistě elektrický pohon.
Současně je prý radost je řídit, navíc mají výbornou akceleraci – oba modely jsou údajně schopny zrychlit z nuly na 100 km/h za pouhé tři sekundy. K tomu všemu připočtěte ještě fakt, že jde o off-roady, které si poradí prakticky s jakýmkoli terénem. Jen se zkuste se svou teslou projet dunami na pláži nebo se s ní vyškrábat na kamenitý kopec.
Za pick-up zaplatí zákazník v základu minimálně 68 tisíc dolarů – zhruba 1 550 400 korun, za model SUV 72 500 dolarů, tedy 1 653 000 korun (nutno podotknout, že oba budou coby elektromobily pro koncového spotřebitele daňově zvýhodněné).
Rivian sice tají počet předobjednávek, současně však spřádá ambiciózní plány, které počítají s tím, že v roce 2021 prodá přinejmenším 20 tisíc aut (SUV i pick-upů dohromady), a o rok později dokonce 40 tisíc aut, což by firmě na tržbách mělo vynést odhadem 1,4, respektive 2,8 miliardy dolarů. Pro srovnání, v roce, kdy začala automobilka Tesla nabízet Model S, prodala 22 tisíc aut; v roce, kdy začala nabízet model X, 25 tisíc aut.
Jakmile se v Normalu začne se sériovou výrobou, plánuje Rivian stejnou strategii prodeje jako Tesla, tj. přímo koncovému zákazníkovi. Prodej podpoří jen několika showroomy rozmístěnými po celých Státech tak, aby oslovovaly výhradně jeho cílovou skupinu.
V blízké budoucnosti plánuje automobilka přijít na trh s dalším, pětimístným modelem, následně s dalšími variantami. Scaringe je však opatrný a nechce slibovat příliš: „Mívám ve zvyku vyjadřovat se zdrženlivěji,“ říká. „Chci, aby za nás mluvily spíš naše výsledky.“
Dalším potenciálním zdrojem příjmů – a možná zdaleka největším – by pro automobilku mohl být prodej jejích unikátních technologických řešení dalším výrobcům a firmám. „Můžeme jim nabídnout celou naši skateboardovou platformu nebo její části, jako jsou například baterie a jejich uložení,“ říká Scaringe.
Ačkoli nic z toho není zatím oficiální, Rivian už údajně vede jednání o partnerství s jistou světoznámou značkou, která přitom není tradičním výrobcem aut, ovšem do budoucna jejich výrobu nevylučuje. Prý by v téhle oblasti mohla investovat už během prvního letošního kvartálu.
„R. J. vybudoval firmu, která je mimořádně akceschopná,“ pochvaluje si John Shook, člen představenstva Rivianu, který v minulosti pracoval na vysokých postech pro Toyotu ve Spojených státech i v Evropě.
Teď, když se konečně jeho sen vyrábět vlastní auta stal realitou, je Scaringe přesvědčený, že jeho prvořadým úkolem jakožto výkonného ředitele je udržet základní ideu a směr, kterým se firma vydala. Současně by se rád dál zasazoval o to, aby lidé pro Rivian dělali rádi, hlavně prý aby se nemuseli potýkat s přehnanou kontrolou a byrokracií.
Jestli se toho ale na něj v souvislosti s řízením provozu navalí příliš, dá prý přednost práci ve vývoji. „Vývoj mě fakt baví, se všemi lidmi kolem. Rád bych s nimi dál zdokonaloval naši skateboardovou platformu,“ přiznává Scaringe.
Skateboardová platforma automobilky Rivian
Stejně jako řada dalších výrobců elektromobilů i Rivian využívá tzv. skateboardovou platformu jako základ pro všechny své modely. V jednotném šasi najdete stejně uložené baterie, řídicí a hnací ústrojí, stejně jako odpružení, brzdy nebo klimatizaci.
Pohon
Každé kolo je poháněno elektrickým motorem o výkonu 147 kW, upevněným mezi náboji uprostřed přední a zadní nápravy. Precizní kontrola krouticího momentu umožňuje dosáhnout maximálního výkonu.
Odpružení
Rivian disponuje dvojitým vidlicovým odpružením vpředu a vícenásobným odpružením vzadu. Adaptivní vzduchové tlumiče poskytnou v terénu pocit dynamického, a přesto plynulého řízení.
Baterie
Ve výbavě budou k dispozici celkem tři varianty baterií – počínaje výkonem od 105 kWh a dojezdem 370 km až po ty s výkonem 180 kWh a dojezdem 645 km.
