Na straně automobilek optimismus. Na straně jejich dodavatelů ale zůstává nejistota. A padá i slovo nedůvěra.
Svaz automobilového průmyslu (AutoSAP) v úterý zveřejnil, jak se loni dařilo ostře sledovanému segmentu, který v Česku dává práci půl milionu lidí. A zdá se, že temná etapa odstartovaná covidovou krizí je pryč.
Z úst prezidenta svazu a člena představenstva Škody Auto Martina Jahna tak padala slova o optimismu a zklidnění bouřlivé atmosféry minulých let. Kdo však optimismus v takové míře nesdílí, je Miroslav Dvořák, viceprezident svazu a spolumajitel jihočeského holdingu Motor Jikov Group s osmi stovkami zaměstnanců a dvoumiliardovými tržbami.
Výroba osobních aut totiž loni vzrostla o 10,2 procenta na 1218 milionu vozů a o skoro třináct procent vzrostly i celkové tržby, výrazně lépe se ale daří automobilkám. Zatímco jejich tržby vyskočily o 14,7 procenta, jejich dodavatelé nepřeskočili desetiprocentní metu.
Jste v současné době stejně optimisticky naladěný jako Martin Jahn?
Optimismus z hlediska výrobců vozidel je namístě. My dodavatelé to ale vidíme trošku jinak. Pořád se obáváme toho, že opět bude chybět nějaká část dodavatelského systému. Klidně to můžou být čipy, ale vlastně i cokoli jiného. Něco, co my tady nedokážeme ovlivnit.
Co to pro vás znamená?
Že jsme na chvostu. Že jsme na automobilkách závislí a čekáme jen na to, co nám řeknou až ve chvíli, kdy oni chtějí. Musím říct, že my jim úplně nedůvěřujeme.
Dřív tam důvěra byla?
Před covidem a energetickou krizí tam byla důvěra stoprocentní.
Z čeho ta nedůvěra pramení?
Je potřeba říct, že to není nepřátelská nedůvěra. Vím, že problém je v tom, že oni nevědí, co bude.
Jak se s tím dá z pozice dodavatele pracovat?
Špatně, ale musíme se v tom naučit orientovat. Ponižujeme plány a snažíme se chovat intuitivně. Chováme se jako zvěř. Náš styl práce už dávno nestojí na systému just-in-time. Prakticky se totiž rozpadl dodavatelský systém, jak jsme ho znali. Protože nemáme přesné zadání toho, co po nás automobilky chtějí, výrobní plány si děláme radši sami. Redukujeme výrobu, protože nemůžeme dělat do zásoby.
Celému automotive sektoru se loni vedlo dobře. Jak se dařilo vašemu Motoru Jikov?
Obrat jsme navýšili, ale… V číslech nárůst sice byl, jenže ve výrobě se to reálně nestalo. Je to jen tím, že je všechno dražší. Pořád jsme ale kolem kolem dvoumiliardového obratu. Co nás loni trápilo nejvíc, byly ceny energií. Tím, že jsme neměli zastropováno, nakupovali jsme za spotové ceny a víceméně jsem nechali vládnout ruku trhu.
Což vás muselo stát spoustu peněz…
Stálo nás to navíc 200 milionů korun. Na dvě miliardy obratu. Promítli jsme to do cen, čímž jsme pokřivili celou cenovou strategii, která má nějaký vývoj. Ten přestal platit. Normálně bychom sto milionů investovali do nových technologií a modernizace provozů, ale poslední tři roky jsme neinvestovali nic. Investičně jsme řešili jen naprosto hořící věci, které nám padaly na hlavu.
Lidi jste udrželi?
Máme 600 našich zaměstnanců a dvě stovky lidí nakupujeme od agentury. Právě s těmi agenturními pak hýbeme podle toho, kolik je momentálně práce. Problém ale začíná být i tady, protože agenturní práce je čím dál dražší, což je dané tím, že agentury nemají konkurenci a jsou neomezenými pány. Kdyby sem stát rychleji pustil lidi odjinud, fungovalo by se nám mnohem lépe.
A nepomohlo by nabrat víc kmenových zaměstnanců?
Problém je, že lidé s odborností kmenových zaměstnanců na trhu nejsou. Snažíme se je vychovat, jsme s nimi už od základních a středních škol, platíme jim stipendia… Opravdu to řešíme, ale do práce k nám přijde ze sto lidí jeden. Mladí asi nechtějí mít v životopisu firmu, která má v názvu slovo motor. Instagram je pro ně víc sexy.
Nezvažujete, že byste svůj byznys prodal a opustil? Nejste už z automotive unavený?
Jsem unavený tolik, kolik je mi let, takže zase tak zlé to není. Ale hlavně mě to baví.
Jaký poměr tržeb v Motoru Jikov tvoří zakázky pro automobilový sektor?
Je to 55 procent. Zahrnuje to nákladní i osobní auta.
Co děláte pro to, abyste zvládli přechod do elektromobilní éry?
Děláme nové projekty pro hybridní i čistě elektrické produkty. Kdybychom nedělali nic, ze dvou miliard tržeb přijdeme o nějakých 600 milionů. Ohrožených je čtyřicet procent pro sektor automotive vyráběných dílů. Jde například o systém motoru, nádrž, palivový systém, systémy filtrace, chlazení, mazání…
Co konkrétně nahrazujete čím?
Třeba odlitky motorů nahrazujeme odlitky generátorů.
Dotýká se vás zavedení normy Euro 7?
Samozřejmě se nás to týká. Určuje to, co budeme vyrábět. Euro 7 urychluje rok 2035, odkdy se počítá jen s elektrickými auty. Je to mezikrok, který je ale tak tvrdý, že automobilkám i nám dodavatelům sebere spoustu prostoru vydělávat peníze.
Nemyslím si, že je to cesta úplně mimo. Jsem ale přesvědčený, že přednost by měla dostat evoluce, ne revoluce. Věřím, že auta, jak je známe dnes, tu s námi budou mnohem déle. Ne do roku 2030, ale třeba do roku 2050.Přece není možné tohle tak rychle ukončit. Je to úplně nepřirozené.
Chytrých lidí, kteří rozumějí motorům, kteří umějí vymyslet, aby motory vypouštěly minimální emise, je tady naštěstí pořád hodně.
Tlak na snížení emisí se týká přímo i Motor Jikov?
Je samozřejmě vyvíjený i na nás, takže se v průběhu let musíme stát energeticky neutrální firmou. Scania, která je jedním z našich zákazníků, po nás požaduje, aby veškerá energie, která vstupuje do výroby jejich produktů, byla zelená.
Co na to říkáte?
Dnes to samozřejmě stoprocentně neumíme. Ale snažíme se to změnit. Zadáváme energetický audit, kdy kromě jiného řešíme, jak využít naše střechy pro solární elektrárnu. Samozřejmě zjišťujeme možnosti pro získání dotací. Jdeme tomu naproti.
Kolik vás to bude stát?
Počítáme se 200 miliony korun. Skeptické hlasy ale mluví dokonce o miliardě. Jednoznačně to sami neuplatíme, tudíž je několik variant, jak to budeme financovat. Mimo jiné pracujeme i s variantou, že to někdo postaví za nás, například ČEZ, který to bude i provozovat.
Kdy to bude?
Čekáme na vypsání dotací, příští rok na tom chceme začít dělat a v roce 2025 to může být postavené.
