Význam ruských železnic narůstá. Po odstřižení obchodu s Evropou Rusko investuje stovky miliard rublů do modernizace spojení s Čínou a jihem Asie. A po ruských kolejích vedoucích do Evropy mezitím proudí zboží z Číny. Dopravci se tak vyhýbají lodní trase přes ostřelované Rudé moře.
Jen minulý týden letěly protilodní střely na tanker Pacific 01 a kontejnerovou loď Pinocchio. Nákladní lodě plující Rudým mořem u Suezského průplavu jsou pod palbou raket a sebevražedných dronů už od loňského listopadu.
Z jemenského pobřeží je vystřelují militantní povstalci podporovaní Íránem, aby vyjádřili solidaritu s Palestinou.
Útoky na desítky civilních lodí zatím vyústily v několik zavražděných námořníků, dvě zajatá plavidla a jedno potopené. Na trase mezi Asií a Evropou proto nyní dopravci často raději volí mnohem delší a nákladnější cestu kolem jižního cípu Afriky.
Za normálních okolností propluje Rudým mořem zhruba 500 až 600 tisíc nákladních kontejnerů denně, ke konci ledna tento objem klesl na necelých sto tisíc. Ještě v prosinci se sazby za lodní přepravu z Asie do Evropy pohybovaly kolem dvou tisíc dolarů za kontejner, teď je cena zhruba dvakrát až třikrát vyšší.
Poptávka po alternativních trasách vzduchem nebo po železnici se proto zvedá vzhůru. A v případě železničního spojení to znamená využít jeden z koridorů vedoucích přes Rusko.
„Poptávka po železnici obecně roste. My to vidíme na terminálu Małaszewicze u polsko-běloruské hranice, kam dnes přijíždí pět až šest nákladních vlaků denně. Před rokem to byl maximálně jeden vlak denně,“ říká Martin Koubek z dopravní společnosti Metrans.
Zástupci německého logistického kolosu DHL tvrdí, že poptávka zákazníků po dopravě zboží přes ruský železniční koridor vzrostla od prosince o zhruba čtyřicet procent. A podobná čísla zaznívají i od evropského dopravního holdingu RailGate nebo nizozemského dopravce Rail Bridge Cargo.
Invaze na Ukrajinu přitom ruské železnici nejprve nijak nepomohla. „Přeprava po ruské linii byla před válkou na Ukrajině zhruba milion TEU (standardní nákladní kontejner, pozn. redakce) za rok, pak to kleslo na nějakých 600 až 650 tisíc,“ říká výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky Petr Rožek.
„Těch čtyřicet procent tedy neznamená zatím příliš velké číslo, protože je to počítáno z nízkého základu; nemáme přesná data, kolik zboží uteklo z moře na železnici, nicméně ten trend je vidět,“ dodává.
Jiní dopravci, jako například dánský Maersk nebo švýcarský Kuehne + Nagel, se podle vyjádření svých zástupců ruské železnici důsledně vyhýbají. I když samotnou přepravu, pokud nejde o zboží přímo z Ruska či Běloruska, západní sankce zatím neomezují.
„Vozí se to v kontejnerech, které se zapečetí už v Číně, a je pak velice jednoduché zjistit, zda je někdo cestou otevřel. To se nestává,“ vysvětluje Koubek a dodává, že podle něj poplatky za přepravu do Evropy nejspíš nejsou pro ruského státního železničního dopravce významným zdrojem příjmu.
Železnice je však pro ruskou ekonomiku důležitá kvůli rostoucímu objemu obchodu s Čínou, Indií a dalšími asijskými zeměmi, na které se orientuje od zavedení západních sankcí.
Vladimir Putin v nedávném projevu před ruskými zákonodárci uvedl, že do roku 2030 by mělo transsibiřskou magistrálou proudit 210 milionů tun zboží ročně. Loni to podle ruského listu Kommersant bylo 150 milionů tun.
Podle Putina hodlá Rusko jen tento rok investovat do modernizace železniční infrastruktury 366 miliard rublů (92,5 miliardy korun). A ruský ministr dopravy Valentin Ivanov minulý měsíc uvedl, že investice by měly být schváleny v březnu. Do roku 2032 bude podle něj na navýšení kapacit železnice potřeba dohromady 2,7 bilionu rublů, tedy asi 667 miliard korun.
Důvodem je zejména obchod s Čínou. V roce 2023 dosáhl rekordního objemu 240 miliard dolarů. Po exodu západních výrobců kvůli invazi na Ukrajinu totiž Čína dodává Rusům oblečení, stroje nebo třeba auta. Rusko jí naopak prodává komodity, jako je ropa, uhlí nebo hliník.
A nejde jen o Čínu, významně roste také objem ruského obchodu s Indií nebo Íránem. Ten by mělo zjednodušit dokončení nového železničního koridoru mířícího na jih. Práce na posledním zhruba 160kilometrovém úseku tratě z Ruska do íránských přístavů na břehu Perského zálivu má začít letos. Odtud vede po moři spojení do indické finanční a obchodní metropole v Bombaji.
19. 3. 20244 min
Marek Tomanka
redaktor Forbes Česko
O byznysu píše od roku 2017, kdy z rodné slovenštiny definitivně přesedlal na češtinu. Zajímá ho dění na finančních trzích, technologie a média všeho druhu.
