Richard Santus za kniplem procestoval celý svět. Vzbudil rozruch, když s historickým letounem Aero 145 přeletěl z Austrálie do Česka, a s dalším starým letadlem L-200 Morava před časem dosáhl severního pólu. Teď se vrací do kokpitu tryskáče, s jehož novým typem ve flotile své firmy bude znovu létat soukromé lety.
Majitel letecké společnosti Aeropartner, která je v Česku na špici v segmentu malých jetů, létá od dvanácti let a svou vášeň přetavil v úspěšný byznys. Letos jeho firma míří k tržbám přes půl miliardy korun, rozšiřuje přepravní kapacity i operační rádius a v Pardubicích staví nový hangár na údržbu letadel. Ta by měla časem tvořit až čtyřicet procent tržeb.
V rozhovoru pro Forbes se podnikatel, letec a sběratel historických letadel rozpovídal o letu starou aerovkou i o situaci na trhu soukromých jetů.
Váš let historickým letadlem z Austrálie do Česka byl nakonec dobrodružnější a delší, než jste čekal. Co byly nejkrizovější momenty?
Ztráta svobody. Během cesty mě několikrát zavřeli. Nejhorší bylo první uvěznění v Indonésii a nejistota, co bude dál. Pak už si člověk trochu zvykl – ostatně asi jako každý kriminálník, který už má basy okoukané. Ale nejvíc jsem se o život bál, když jsem letěl do Austrálie s francouzskými aerolinkami. (smích)
Proč vás zavřeli?
V tom prvním případě jsem kvůli špatnému počasí neplánovaně přistál na jiném letišti, než na jaké jsem měl povolení. V našich podmínkách je to naprosto běžné, protože se člověk zkrátka nechce zabít. Ale v Indonésii to byla systémová anomálie. Nejsou zvyklí na malé aeroplány, které létají nízko. Podezírali mě, že něco pašuji, tak mě raději zavřeli.
Nebylo to ani vězení, jen opuštěná kancelář, kde mě zalígrovali a nechali mě tam přes noc. Druhý den mi řekli, že musím zmizet nebo bude hůř. Kvůli počasí bych býval letěl raději až další den, ale pod hrozbou, že mě odvezou někam do skutečného vězení, jsem radši odletěl do Singapuru, kde je svět naší optikou o poznání normálnější.
A v dalších případech?
Čekání na nejrůznější povolení. Nemáš povolení, a dokud ho nebudeš mít, tak se nikam nehneš. Většinou to byla forma domácího vězení na hotelu. Mimochodem v roce 1961, když si Australané letěli pro tohle letadlo, tak je hned po příletu do Prahy estébáci sebrali a zavřeli na tři dny na hotelu, dokud si je neproklepli.
Jaké další problémy jste musel cestou překonávat?
Nejhorší pro mě byl přelet nad Pákistánem. Předcházela tomu šílená papírová válka o povolení letu z Indie právě do Pákistánu, které získat je takřka nemožné kvůli vzájemné nevraživosti mezi oběma zeměmi. Povolení jsem dostal až na základě ostré intervence našeho velvyslance v Islámábádu, ale stejně jsem byl velmi obezřetný.
Foto archiv Richarda Santuse
Po několika zavřeních se u mě rozvinula naprostá paranoia, takže jsem všechny podezíral. Pořád jsem čekal, že mě donutí se vrátit zpět, někde přistát, nebo že mě dokonce sestřelí. Hranici mezi Indií a Pákistánem jsem proto raději přelétával nad mořem než nad pevninou.
A obavy z komplikací jsem měl i při následném přeletu z Karáčí do Dubaje, který byl nejdelší a trval pět a půl hodiny.
Kolik těch přeletů bylo celkem?
Vyšlo to na třicet přistání. Teoreticky by se těch dvacet tisíc kilometrů dalo zvládnout třeba s dvaceti přistáními, ale někde bylo nutné přistát právě kvůli povolením. Jinde pak kvůli tomu, že tam měli benzin a dál na trase už ne.
Foto archiv Richarda Santuse
Z původně plánovaných dvaceti dní se to protáhlo na padesát sedm, z toho ale jenom sedmnáct bylo letových. Ve zbylých jsem jen pořád na něco čekal – většinou na povolení.
Jak velký rozdíl je letět s historickým letadlem oproti moderním strojům?
To letadlo je chudé na přístrojové vybavení a nemá autopilota, který by vám pomáhal. Abych se tam vešel s náhradními nádržemi, jídlem a navigací, letěl jsem sám. Když jsem se potřeboval najíst nebo vyčůrat, tak jsem řídil kolenem. A to musíte zvládat ve všech povětrnostních podmínkách.
Po delší době letu navíc upadá soustředění a přichází únava. V dopravním letadle jsou vždy nejméně dva piloti, kteří se vzájemně hlídají a střídají v řízení. V aerovce jsem na to byl sám.
Byla to vaše nejdobrodružnější cesta?
Bylo to náročné hlavně psychicky. Omezení na svobodě, nejistota, co bude dál a kdy, myšlení na všechno a za všechny. Na druhou stranu tím, jak byl přelet roztažený do delšího časového úseku, se zážitky malinko naředily. Když jsme před časem letěli na severní pól s L-200 Moravou, bylo to ještě intenzivnější, protože jsme to zvládli za osm dní. Ale na knihu by ta cesta z Austrálie asi vydala.
A bude kniha?
Vedl jsem si „lodní deník“, který jsem začal psát v indickém domácím žaláři, protože jsem se nudil a byl hrozně frustrovaný. Vždy potřebuji nějakou silnou emoci, abych mohl psát. Kdysi to mohl být rozchod s dívkou a v tomhle případě naštvání. Když je člověk nějakým způsobem citově rozervaný, tak se to z něj sype. To by potvrdil i prokletý básník Otokar Březina. (smích)
Kolik takové letadlo vůbec stojí?
Jsou to jednotky milionů korun a k tomu více než milion stála samotná cesta do Česka, přičemž převoz lodí by vyšel na podobnou částku. Ale pro mě má hlavně historickou hodnotu. Byl to nejúspěšnější československý poválečný design, krásný a nadčasový. Po světové výstavě v Bruselu v roce 1958 se vyvezlo přes šest set těchto letadel do celého světa.
Foto archiv Richarda Santuse
Dnes je jich letuschopných jenom pět včetně toho našeho. V naší sbírce v Muzeu letectví v Podhořanech doplnil britská cvičná letadla z druhé světové války, letadla jako Tiger Moth nebo Miles Magister. Samozřejmě bych jich mohl mít ještě víc, ale investovat musím primárně do tryskáčů, které jsou našimi výrobními nástroji.
Jaké stroje tedy přibývají do flotily Aeropartneru?
Zavádíme Cessnu Citation C680, která má dolet až 3400 mil. Umožní nám operovat až do Indického oceánu – do Dubaje, na Maledivy nebo třeba do Thajska. Jsou to univerzální letadla, se kterými můžeme létat jak pasažérské, tak sanitní lety. Letošní cílový počet proudových letadel je jedenáct.
Které další destinace jsou teď oblíbené?
Například Malaga je velmi oblíbená, protože tam má mnoho Čechů nemovitosti. Zřídili jsme tam dokonce pravidelnou linku, která létá každou sobotu. V našem druhu provozu ale neznamená, že si koupíte jedno sedadlo – vždy si objednáte celé letadlo a je na vás, zda využijete celou kapacitu sedadel, nebo jen část.
Jak se vůbec poslední roky daří soukromým tryskáčům?
Pandemie tenhle segment nakopla. Nelétaly běžné aerolinky, a kdo měl peníze, přesedlal na soukromé tryskáče. Spousta lidí v tom zároveň viděla obchodní příležitost, takže po celém světe vznikaly nové společnosti, které oprášily různé pochybné vraky, když byla všechna nová nebo rozumně létaná letadla vyprodaná.
Vytvořily tím silné konkurenční prostředí s dumpingovými cenami. Postupně se ale aerolinky vzpamatovaly a poptávka po soukromých tryskáčích úměrně opadla. Loňská zima byla výjimečně špatná pro všechny. Na trhu bylo více společností i letadel než před covidem, ale práce nebyla. I my jsme se přechodně ponořili do ztráty, jakkoli nás ostatní obchodní aktivity držely nad vodou.
A už se trh zkonsolidoval?
Ty nejméně stabilní firmy nepřežily už loňskou zimu, další nepřežijí letošní. Pro nás byl loňský rok po stránce přepravních výkonů asi nejhorší za posledních několik let. Měli jsme také problémy s dodávkami náhradních dílů a jejich přepravou, stejně jako tomu bylo v jiných oborech.
Výsledná čísla za loňský rok nakonec vypadají docela dobře, měli jsme tržby asi 400 milionů korun. Přežít náročnou dobu nám pomohlo také to, že nemáme napůjčované peníze a provozujeme i jiné druhy letecké dopravy jako náklad a ambulanci.
A jak se daří sanitním letům?
V Česku nemáme komerční zdravotní pojištění, takže je méně příležitostí ve srovnání například s Německem. Přesto se naše výkony průběžně zvyšují a s novými letadly si „sáhneme“ i na zajímavější zakázky do větších vzdáleností.
Ambulantní lety se létají bez ohledu na krize, byť když se méně cestuje, tak je samozřejmě i méně zraněných v cizině. Převážíme také orgány a transplantační týmy nebo novorozence na operace.
Jaký máte výhled pro letošní rok?
Letošní zima vypadá o poznání lépe než ta loňská. Máme dvojnásobný nálet, zavedli jsme některá systémová opatření v cenotvorbě a zvýšili efektivitu využití dat. Ve velkém byznysu se objevují nové příležitosti a ten, kdo má peníze, investuje. A za novými příležitostmi cestuje často právě soukromými tryskáči, takže si v roce 2024 věříme a očekáváme tržby přes půl miliardy korun.
V Pardubicích stavíte nový hangár na údržbu letadel. Kdy bude hotový?
Počítáme, že ho dokončíme ještě letos a příští rok začne provoz. Budeme tam provádět údržbu jak vlastních letadel, tak letadel a vrtulníků jiných společností. Na pražském letišti bohužel není prostor pro další výstavbu a už tam lidově řečeno z hangáru přetékáme – proto jsme se rozhodli stavět na jiném letišti.
Foto Libor Fojtík
Přesunutí údržby do vlastního hangáru nám pomůže diverzifikovat rizika, protože na rozdíl od létání není tolik ovlivněná ekonomickým cyklem, letadla se musí servisovat pořád. Počítáme, že časem budou příjmy z údržby tvořit až čtyřicet procent tržeb celé společnosti. A když to dobře půjde, hodláme přistavět ještě další hangár.
A vy sám plánujete nějaké další dobrodružné cesty?
Tolikrát jsem říkal, že už to stačilo. Ale povahou jsem „yes man“, takže když někdo přijde s nějakým bláznivým nápadem, nakonec vždy řeknu ano. Teď mě nicméně čeká více létání v práci.
Poslední dva roky jsem se věnoval čistě strategickému řízení podniku a létal poměrně málo. S příchodem nového typu tryskáče se na čas vracím do první linie mimo jiné proto, abychom v co nejkratším čase vycvičili nové kolegy.
