Světová logistická rizika způsobená pandemií covidu-19 zasáhla především výrobce automobilů. A spolu s rostoucími cenami energií a válkou na Ukrajině eskalovala trend deglobalizace. Segment založený na minimalizaci výrobních nákladů i skladových zásob a dodávkách just-in-time se po problémech v dodavatelsko-odběratelských řetězcích vydává přesně opačným směrem.
Zejména pro Českou republiku, jejíž národní produkt je ve velké míře založen na dodávkách pro automobilky, hrozí nebezpečí ztráty velkého množství zakázek. „Je to moje pátá krize, a zdaleka nejhorší,“ říká miliardář Pavel Juříček, majitel Brano Group. „Kdo může nahradit dodavatele nějakými bližšími, dělá to,“ popisuje situaci.
Sám má se ztrátou zakázek zkušenost. Německý výrobce aut Volkswagen mu před rokem oznámil, že neprodlouží smlouvu na dodávky výrobků z Juříčkovy firmy Profsvar. Zakázky následně zadal do Německa. „Aktuálně o situaci jednáme, měli jsme podepsané dohody,“ říká miliardář. Pokud jednání nedopadnou kladně, přijde Brano Group o pětinu svého ročního zisku.
Tomáš Prášil, člen představenstva firmy Motor Jikov, popisuje aktuální vývoj výrazem relokalizace. Lídrem v deglobalizaci jsou Spojené státy, kde tento trend začal prohlášeními bývalého amerického prezidenta Donalda Trumpa.
„Reindustrializace Ameriky byla jedním z trumpových hesel,“ říká Petr Knap, partner poradenské firmy EY. Bývalému prezidentovi se ale hesla nedařilo uvést do praxe. Evropské důvody k deglobalizaci jsou oproti těm americkým a asijským nejen obchodní, ale z velké míry i bezpečnostní.
„Chceme mít kritické výrobní součásti, zejména pro elektroprůmysl, blíže Evropě nebo přímo v Evropské unii. Proto je tu dnes na čtyřicet projektů na baterie,“ vypočítává Knap. Zároveň platí, že Evropa nikdy nebude soběstačná surovinově: dováží suroviny jako kobalt, měď nebo palladium.
Na Evropu navíc dopadá válka na Ukrajině nejhůře ze všech kontinentů. Rostoucí ceny energií, vysoká míra inflace a další problémy činí evropským dodavatelům velké problémy s konkurencí oproti americkým nebo asijským firmám.
„Kvůli zdražujícím se energiím a dalším nákladům na výrobu se evropské firmy stávají nekonkurenceschopné. Výsledkem je rychlé stěhování výroby a dodavatelského řetězce zpět do USA a Asie,“ popisuje Prášil z Motoru Jikov a dodává, že stejný trend se týká i Evropy a jejích asijských dodavatelů.
„Evropa zaspala, nicméně ty samé krize ji přiměly ke stejným krokům relokalizace. Přesouvá svou dodavatelskou základnu zejména z Číny zpět do Evropy. Pro západní Evropu je nová Čína ve východní a střední Evropě, případně v Turecku,“ konstatuje.
Stahování dodávek z Číny potvrzuje i Pavel Juříček. „Jedná se o asijské dodavatele pro evropský trh. Chci je nahradit evropskými,“ uvádí miliardář, i když konkrétní firmy jmenovat nemůže.
Petr Knap považuje za velmi důležitý trend snahu o diverzifikaci, tedy mít minimálně dva dodavatele z různých oblastí. „Firmy by rády fungovaly více na regionální bázi a budou se snažit mít své dodavatele blíž a mít jich víc. Minimálně pokud mají jednoho v nějak nestabilním regionu,“ souhlasí Juříček.
Jak se globální změny promítají v praxi do chování automobilek při výběru svých dodavatelů? „Z krizového řízení dodavatelského řetězce se stala koncepční práce, s novými softwarovými platformami, využíváním umělé inteligence i strojovým učením, kdy si určené týmy na základě stanovené metodiky a hodnocení dodavatelů, i těch co dodávají šroubky, vyhodnocují rizika a omezení,“ popisuje Tomáš Prášil.
Historické změny v globálním dodavatelském řetězci budou rychlé a pro řadu firem bolestné. Na druhou stranu mohou přinést nové příležitosti těm, kdo se nebojí změn a nových podnikatelských výzev.
„Ano, budeme přicházet o práci, ale zase si musíme vzít zpět tu, co jsme někdy někam vystěhovali,“ připomíná Prášil. Jak se po roce 2000 překotně globalizoval dodavatelský řetězec ve jménu úspor nákladů, tak s podobnou vervou bychom podle něj měli investovat do budoucnosti a bezpečnosti.
